Nel lontano 1975, la Volkswagen presentò un modello pratico e adatto all’uso di tutti i giorni, ma anche in grado di soddisfare gli sportivi. Era la Golf GTI. La vettura ebbe un grande (e insperato) successo, tanto che la versione GTI entrò a far parte della gamma di ogni edizione della media tedesca; oggi, 45 anni dopo, siamo all’ottava serie. La si può ordinare (al prezzo non proprio contenuto di 41.450 euro, cambio robotizzato DSG incluso) con le prime consegne previste per la fine di ottobre. La meccanica è un affinamento di quella della settima edizione, ma con risultati notevoli dal punto di vista delle prestazioni. La casa ha dichiarato un miglioramento di 3,9 secondi nel tempo sul giro del tortuoso circuito di Ehra-Lessen, di proprietà del gruppo Volkswagen, rispetto ai 2 minuti, 8 secondi e 7 decimi ottenuti con la precedente versione GTI Performance, sempre con il 2.0 turbo da 245 cavalli e il differenziale autobloccante a controllo elettronico.
Avevamo già parlato approfonditamente delle novità tecniche (qui la news), ma ora è arrivato il momento di provare la nuova Volkswagen Golf GTI. Che, come da tradizione, si distingue per il filetto rosso nel frontale (sottolineato da una sottile striscia a led, che prosegue nei fari) e per i due terminali di scarico rotondi; in più, si aggiunge una enorme presa d’aria a nido d’ape che incorpora i fendinebbia. L’auto è anche aerodinamica, dato che il coefficiente di penetrazione Cx è sceso da 0,30 a 0,275, e vanta una valida dotazione di aiuti alla guida: citiamo il mantenimento in corsia, la frenata automatica d’emergenza che riconosce anche pedoni e ciclisti e il cruise control adattativo.
L’abitacolo della GTI riprende molti elementi delle Volkswagen Golf meno grintose: la plancia spigolosa, i moderni comandi “touch”, la minuscola levetta del cambio robotizzato e l’ampio spazio per quattro (ma anche il tunnel centrale molto ingombrante, che disturba un eventuale terza persona sul divano). Qui, però, ci sono sedili specifici, avvolgenti ma anche piuttosto soffici e molto comodi, con ampi appogiatesta integrati, tessuto a quadretti e rifiniture rosse. Differente è la grafica del cruscotto digitale di 10,25”, ampiamente configurabile e ricco di informazioni; si possono visualizzare anche, per esempio, un grafico delle accelerazioni istantanee, la potenza erogata o le temperature del lubrificante e del refrigerante del motore. Valido l’impianto multimediale, con schermo di 8” di serie e di 10,25” per 1.500 euro; in questa cifra sono inclusi il navigatore con mappe 3D, il caricatore wireless per i cellulari, le funzioni Apple CarPlay e Android Auto senza cavetto e i comandi vocali anche per variare la temperatura del “clima”. Che è trizona, ma ha le bocchette anteriori poste troppo in basso e prive di regolazioni separate per direzione e portata: cosa che non aiuta a raggiungere il massimo comfort. L’auto è dotata di capienti portaoggetti e realizzata con cura, ma qualche (lieve) economia nei materiali si nota: le plastiche utilizzate per il tunnel fra i sedili e per la parte inferiore delle porte sono rigide e “leggere”.
Su strada, la Volkswagen Golf GTI non delude le aspettative: ricorda le versioni che l’hanno preceduta, ma i miglioramenti si notano. L’auto che abbiamo guidato montava le sospensioni elettroniche (865 euro) e le ruote di 19” (1.500 euro): una combinazione che garantisce un’aderenza molto elevata, una rassicurante stabilità e (a patto di selezionare la modalità di guida Comfort) un assorbimento delle buche più che adeguato per una sportiva. Lo sterzo a rapporto variabile è pronto, ma anche lineare e preciso, e presenta pochissime reazioni sullo sconnesso o in piena accelerazione, quando il differenziale autobloccante tiene a bada con efficacia il sottosterzo in curva: un risultato non da poco in un’auto a trazione anteriore che ha pur sempre 245 cavalli e 370 Nm di coppia motrice.
Nelle discussioni fra appassionati, questi numeri potrebbero far storcere un po’ il naso: ci sono rivali molto più potenti. Ma è anche vero che entro pochi mesi dovrebbe arrivare la Golf R (4×4 e con circa 310 cavalli), che la Volkswagen Golf GTI evita il salasso del superbollo, e che questo è l’unico difetto che si possa imputare al 2.0. Un quattro cilindri che sa girare fluido a 1000 giri, spinge forte dai 1700 e allunga in scioltezza fino ai 6700 giri, accompagnando il guidatore con una “colonna sonora” gradevole (un rombo rauco che si fa appena più forte in modalità Sport) ma mai eccessiva. Elevate le prestazioni: i 6,2 secondi nello “0-100” e la punta di 250 km/h autolimitati sono del tutto credibili, data la facilità con cui abbiamo superato i 230 di tachimetro in un’autostrada tedesca priva di limiti.
E i consumi non spaventano: “spremendo” la meccanica dove possibile siamo rimasti sui 9 km/litro indicati nel cruscotto, mentre seguendo il flusso del traffico abbiamo “visto” i 13. Chiudiamo con una nota sul cambio. O meglio, sui cambi. Il robotizzato DSG, rapidissimo e molto fluido, soddisfa in ogni condizione, anche nei viaggi, dove la settima marcia lunga (2200 giri a 130 orari) tiene bassa la rumorosità e i consumi. Abbiamo poi potuto guidare una Volkswagen Golf GTI con la trasmissione manuale a sei rapporti, che forse non sarà importata ufficialmente (ma comunque si potrà fare un ordine “speciale”). Ebbene, con una frizione non proprio leggera da azionare, una leva dagli innesti precisi ma non morbidissimi e una trasmissione che dà qualche “strappo” quando si “gioca” con l’acceleratore, la guida diventa forse più coinvolgente e “racing”. Ma ci pare che la versione con il DSG sia inarrivabile per il grande equilibrio fra comfort, grinta ed efficacia prestazionale.